ニンジャh2。 Ninja H2 Carbon / Ninja H2

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ニンジャh2

ニンジャH2に搭載されているスーパーチャージャー ニンジャH2の最大の特徴はスーパーチャージャーを搭載していること。 ターボと言えばわかりやすいでしょうか?空気を圧縮してエンジンに送り込むこの技術は空気が薄くなる高高度で必要とされることが多く、航空機などの生産を行う川崎重工ならではの技術力とも言えます。 スーパーチャージャーシステムによる圧倒的な加速性能は驚きの一言。 ニンジャH2は2018年には世界最高速を記録するなど話題が尽きないバイクです。 国内メーカーで唯一スーパーチャージャーを搭載するバイクを生産するカワサキですが、実はニンジャH2は逆輸入車。 国内のラインナップには加わったことがないのです。 そのカワサキが満を持して国内ラインナップに加えたスーパーチャージャー搭載バイクがニンジャH2 SXです。 正直ニンジャH2の試乗では圧倒的な加速性能に圧倒され「乗りやすさ」など感じることがありませんでしたが、ニンジャH2 SXはバランス型チャージドエンジンを搭載していると言います。 今回もニンジャH2の試乗コースと同じ通勤ルートで一週間使ってインプレッションをお届けします。 ニンジャH2 SXとニンジャH2 SX SEの違いとは? 背面の液晶カラーはボタン一つで白に切り替えることもできる 液晶はフルカラーTFT液晶を採用しており、表示はツーリングモードとスポーツモードの2パターンの切り替えが可能です。 メーター部分は常に目に付く部分なので高級感のある仕上がりは歓迎したいところ。 ドライバーのライディングをサポートする装備としては2500回転以上でクラッチ操作無しでギア操作が可能なクイックシフターが採用されています。 シフトアップのみ対応のクイックシフターもありますが、ニンジャH2 SX SEのクイックシフターシフトダウンもOK。 実際に使ってみましたがシフトダウン時に回転を合わせてくれるので変速ショックが少なく運転しやすく感じました。 径が太くならないグリップヒーターは使い勝手が良い 冬場に助かるグリップヒーターも採用しています。 後からグリップヒーターを装備しようとすると一回りグリップが太くなってしまうこともありますが、ニンジャH2 SX SEのグリップヒーターは一般的な太さと変わりません。 ニンジャH2 SX SEのセンタースタンドはリコールが出ています!気をつけて! ニンジャH2 SX SEにはセンタースタンドが採用されておりメンテナンスの際などに便利なのですが、なんとリコールが出ています。 最悪の場合センタースタンドが降下して路面と接触してしまう可能性があるそうなので、リコール対応済みかどうか必ず確認しましょう。 ニンジャH2 SXにはライダーをサポートする装備が満載! ブレーキは前後ともABS付 もちろんABSは標準装備。 ブレーキング時にタイヤがロックしてしまうのを緩和させる装備はトラクションコントロールとセットで装備されていると安心感があります。 ニンジャH2 SXのABS装置はKIBS(カワサキインテリジェントアンチロックブレーキシステム)と名づけられリヤホイールのリフトの抑制や作動時のキックバックの最小化、過剰なバックトルクに対応するなど機能性に富んでいますが、全て自動でバイクが考えて制御してくれるのでライダーは難しい事を考える必要はありません。 エンジンブレーキの効き具合もライダーが選択する事ができます。 街中ではあまり使わないシステムですが、スポーツライディング時などにエンジンブレーキの効きを抑えて走行する事が可能です。 パワーモードも採用され、フル、ミドル、ローの3モードから選択可能。 走行のシチュエーションに応じて選ぶ事ができます。 モンスター級のパワーを出力するエンジンを搭載していますが、雨の日などは出力を抑えて走行する事も可能です。 またニンジャH2 SXにはクルーズコントロールシステムが搭載されています。 左ハンドルスイッチのボタンで設定するとスロットル操作することなく一定のスピードで走行する事ができる機能です。 アクセルを開け続けると多少なりとも手首に負荷がかかるので長距離走行時には疲労を軽減する便利な装備です。 多くのカワサキ車に採用されているクラッチの操作を軽くし、シフトダウン時などに急激なエンジンブレーキによりリアタイヤがロックするのを緩和するアシスト&スリッパークラッチも標準装備。 初期型のニンジャH2には装備されていなかったのですが、クラッチ操作が国産車でもトップクラスに重く、街乗りでは非常に苦労しました。 ニンジャH2 SXには標準装備となりクラッチ操作も軽くて扱いやすくなりました。 ニンジャH2 SX SEに乗るならサスペンションセッティングを試してもらいたい! 前後サスペンションはフルアジャスタブルタイプを採用 ニンジャH2 SX SEの前後サスペンションはフルアジャスタブルタイプを採用しており、初期の沈み込み量を調整するプリロード、伸び側・圧側両方の減衰力調整が可能となっています。 足つき性が不安ならプリロードを調整する事でライダーが座った時にサスペンションが沈み込む量を大きくして改善することが可能ですし、走行中のサスペンションの動きも「柔らかく」感じるようになります。 圧側、伸び側の減衰力調整はサスペンションが縮む際と伸びる際の負荷の調整が可能でサスペンションの動きを大きく変える事ができます。 ニンジャH2 SX SEの出荷時のセッティングはリアが比較的柔らかく、フロントが硬いセッティングとなっています。 アクセルオンで後ろにトラクションがかかり、ハードなブレーキングでも姿勢が大きく崩れないスポーツ走行向けのセッティングですが、ツーリングや街乗りではフロントがやや硬めです。 かなりプリロードがかかっているので調整すると乗り心地が大きく変わります。 コーナリング時にきっかけが作りにくい時などはサスペンションセッティングをしてみると良いでしょう。 ただ調整できるポイントが多いのでバイクショップに相談しながら進めたほうがベターです。 ニンジャH2 SX SEの足つき性は? ニンジャH2 SX SEのシート高はカタログスペック上820mm。 車両重量も260kgなので身長が低いライダーは足つき性も気になるはず。 足つきが気になったらリモートプリロードアジャスターを調整してみよう 身長165cmの筆者が足の前半分ぐらいが地面に着くぐらいですが、ニンジャH2 SX SEは初期のサスペンションの沈み込み量を調整するプリロードの変更が可能。 しかも工具を使うことなく調整できるリモートプリロードアジャスターが装備されているので沈み込み量が大きくなるように設定すると片足ならべったり、両足もつま先が設置するぐらいに調整する事ができました。 ニンジャH2 SX SEにまたがってみて足つき性が不安ならリモートプリロードアジャスターを操作してプリロードを調整してみて下さい。 工具を使わずにできるので試乗会などでも試す事ができるはずです。 ニンジャH2 SX SEの燃費は? 今回は一週間都内の通勤で試乗しました。 高速時の巡航具合を確かめるのに一部高速道路を走行したりしましたが、殆どがストップ&ゴーの多い街中の走行。 決して燃費を図るのに良い状況ではありませんでしたが、計測結果は18. ニンジャH2 SX SEの燃料タンク容量は19L。 そのため連続航行距離は345kmとなりました。 下道での走行がメインでこの数値なので高速道路を使った長距離ツーリングの際などはかなり連続航行距離が伸びそうです。 驚異的な乗りやすさにビックリ! ツアラーとしての完成度がめちゃくちゃ高い! バランス型スーパーチャージドエンジン しかしバランス型スーパーチャージドエンジンは加速がビックリするほど滑らか! パワーモードで3つのエンジン特性を選択する事ができますが、どのモードでも普通に運転している限りは恐怖心などありません。 4気筒エンジンならではの非常にシルキーな加速を体感する事ができるのです。 ただ本来高回転でパワーを出力する4気筒エンジンながら低回転でもしっかりとトルクがあります。 メーターにはスーパーチャージャーの効き具合が常に表示されるのですが、低回転から常に動作しており、アクセル開度に応じて効き具合がどんどん強くなる印象です。 本来トルクが失われる低回転域をスーパーチャージャーがサポートするので細かいギアチェンジは不要。 なんと試乗中にチェンジペダルが外れてしまった 実は今回試乗中にチェンジペダルを支えるボルトが抜けてしまうハプニングがあったのですが、その時点でギアは5速。 どうしようかと思ったのですが、目的地までの1km程度を5速のままたどり着くことができました。 信号待ちで停車した後も5速で発進する事ができました。 その気になってアクセルを多めに開ければ一気にスーパーチャージャーが加給し、恐ろしい加速でダッシュします。 このエンジンは二面性があり普通に運転していると従順なエンジンですが、アクセルの開け方を多めにし始めると途端に凶暴な面を見せてくれるのです。 パワーモードはどのモードでもアクセルをゆっくり開けている限りはあまり変わりません。 どちらかと言えばアクセルを多めに開けた時の加速感がモードによって異なる感じです。 特に最も出力が出ないモードにすると多少多めにアクセルを開けてもスーパーチャージャーのサポートが少なく、体が後ろに引っ張られるような強烈な加速感はありません。 ツーリングから街乗りまで快適に走れる優しいモンスター ニンジャH2 SX SEリアビュー ニンジャH2 SX SEのハンドルは形状こそセパレートハンドルですがポジションのきつい前傾ポジションではありません。 そのため長距離走行でも楽に走行する事ができそうです。 アクセルワーク一つで二面性のある動きをするので、街中では従順な扱いやすいバイクとして走行する事ができますし、スーパーチャージャーならではの強烈な加速で走行する事ができます。 サスペンションセッティング一つでスポーティーなセッティングにも扱いやすいセッティングにもできますし、これなら緊張感を持たずにライディングすることが出来そうです。 圧倒的な性能で乗るもの全てに驚きと感動を与えるニンジャH2。 そのバリエーションモデルともいえるニンジャH2 SX SEはライダーの扱い方一つで見せる顔を変える快適なマシンでした。 ニンジャH2 SX SE関連リンク.

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ターボ付!ニンジャH2 SX SEで快適に走れるか [Kawasaki(カワサキ バイク)] All About

ニンジャh2

372位 5. 0点 評価人数:1人 台 0件 95人 0件 車輌プロフィール ニンジャH2ベースのツアラーモデル、ニンジャH2 SXの上位モデルとして2018年3月に発売されたスペシャルエディション、それがニンジャH2 SX SEだった。 スタンダードのSXからの変更点は、カラーリングのほか、フルカラーのTFT液晶メーターや車体のバンク角に応じて点灯するLEDのコーナリングライト、2,500回転以下であればクラッチレバー操作の必要がないカワサキクイックシフター(KQS の装備など。 また、フロントスクリンーンもより大型化され、DC電源ソケットやグリップヒーターも装備するなど、よりツアラーとしての特性が強化されていた。 9 測定基準(2) WMTCモード値 原動機型式 ZXT00NE 原動機種類 4ストローク 気筒数 4 シリンダ配列 並列(直列) 冷却方式 水冷 排気量 cc 998 カム・バルブ駆動方式 DOHC 気筒あたりバルブ数 4 内径(シリンダーボア) mm 76 行程(ピストンストローク) mm 55 圧縮比(:1) 11. 0 エンジン始動方式 セルフスターター式 点火装置 フルトランジスタ式 点火プラグ標準搭載・型式 SILMAR9E9 点火プラグ必要本数・合計 4 搭載バッテリー・型式 YTZ10S バッテリー容量 12V-8. 7 エンジンオイル量(オイル交換時) L 3. 5 エンジンオイル量(フィルタ交換時) L 4. 3 推奨エンジンオイル(SAE粘度) 10W-40 クラッチ形式 湿式・多板 変速機形式 リターン式・6段変速 変速機・操作方式 フットシフト 1次減速比 1. 480 2次減速比 2. 444 変速比 1速 3. 347 動力伝達方式 チェーン スプロケット歯数・前 18 スプロケット歯数・後 44 チェーンサイズ 525 標準チェーンリンク数 120 フレーム型式 トレリス キャスター角 24. 5 ホイールリム形状(後) MT ホイールリム幅(後) 6. 0 タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) 2. 90 タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) 2. 90 ヘッドライトタイプ(Hi) LED テールライトタイプ LED スピードメーター表示形式 デジタル メーター表示:ギアポジション 有 メーター表示:燃料計 有 メーター表示:エンジン回転計 有 メーター表示:時計 有 メーター表示:ツイントリップ 有 車両装備:ハザードランプ 有 車両装備:アンチロックブレーキ(ABS) 有 車両装備:走行モード切り替え 有 車両装備:トラクションコントロール 有 車両装備:スリッパークラッチ 有 車両装備:シフトアシスト機構(クイックシフター) 有 車両装備:サスペンション電子制御機構 有 車両装備:グリップヒーター 有 車両装備:ETC 有 車両装備:DCソケット 有 車両装備:センタースタンド 有.

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「長/低」の14R、「短/高」なH2 SX 今回のレポートでは、SX/14Rともに高速道路を100km程度、郊外の一般道を20〜30kmに加え、クローズドのテストコースもわずかに走行。 高速道路は交通量も少ない路線だったため、メガスポーツらしい走りを満喫することができた。 ちなみに試乗したSXはコーナリングライトやクイックシフターが非装備のSTDで、14Rはオーリンズ製リヤショックを装備するハイグレードだ。 またがってみると、14Rは車体が長く、重心を低く感じるのに対し、SXは前後に短く、重心も高めでやや腰高。 アップハンドルこそ付いているが、メガスポーツよりもスーパースポーツに近い雰囲気と言えるかもしれない。 シート高は14Rが800mm、SXが820mmで、身長170cm・体重70kgの筆者だと足着き性に大差は感じられなかったが、重心の違いから来るものか、14Rの方が微速で動くような場面の安心感は高いように感じた。 14Rのメーターは今やクラシックな趣すらある指針式の二連。 上部に外気温やバッテリー電圧などを表示する液晶表示を持つ。 スーパーチャージャーを備え、200ps・14. 0kg-mを発揮する998cc直4のフィーリングは「速く走るための超強力な武器」という感じ。 振動もさほど感じさせずシュワっと一直線に回転上昇し、気づくととんでもないスピードに……というタイプだ。 8000rpm 位から「キタキタ〜ッ!」と感じる、ナマナマしいブースト感はH2には敵わないが、それがカワサキの狙った「バランス型スーパーチャージャー」の特性なのだろう。 余談ながら、スロットルをオフした際にブローオフバルブから過給圧が抜ける「ピュルルル」という音は、外部にはよく響くものの、ライダーには残念ながらさほど聞こえない。 いい意味で昔ながらの「カワサキ感」を残す14R。 各部の上質感あふれるタッチも魅力の「高級車」だ。 もちろん、SXと同じ200psを公称し、トルクに至っては16. 1kg-mを炸裂させる1441cc直4の力感も強烈だ。 スロットルを開ければ瞬間ワープなのはSX同様だが、高回転へ突入した際、速度上昇とともにバイブレーションがいっそう鋭くなる感じなど、旧来の内燃機関らしいライブ感も備えている。 シフトタッチの良さも14Rの美点だ。 車体の印象もかなり異なる。 アルミ製のモノコック・バックボーンフレームを持つ14Rは、ドッシリした重量感や、「高級」の2文字がふさわしい作動性のサスペンションなど、安心感のカタマリのよう。 もちろんスポーティな走りにも対応するのだろうが、大舟に乗ったかのように、バイク任せで淡々とハイペースを保つことも許容してくれる。 エンジンのシリンダーヘッド上を通る、14Rのアルミ製モノコック・バックボーンフレーム。 対してSXは、軽快感や入力に対する反応の鋭さが表立つ。 鋼管製トレリスフレームを核とする車体は柔らかさすら感じさせ、「乗せてもらえる」14Rに対して、ライダーが能動的に操ってこそ面白さが見えてくるように感じられた。 路面の状況やライディングがリアルに車体挙動に反映される、インフォメーションの多さやリアクションの大きさも14Rとは一線を画す。 ここでもドッシリ感よりも「運動性」なのだ。 ベンツかBMWか 総括すると、SXはベースモデル・ニンジャH2の血脈を隠せないというか、その軸足はあくまでもスポーツなのだと感じた。 H2よりはライポジは楽だし、タンデムもしやすいハズだし、パニアケースも装着できるが、鋭いアクセルレスポンスや反応のいい車体は、乗り手が相応にスポーティに操ってこそ活きてくるはず。 その走りをクルマに例えるなら、高い実用性とスポーティさを兼ね備えたBMWと言えるだろうか。 対して14Rはエンジンやサスペンションなど、全ての反応がシルキーで上質だ。 ライダーは絶大な安心感に包まれながら「バイクに乗せてもらう」感覚が強い。 開ければとんでもない速度に達する実力があるのに、法定速度で淡々と流していても「いいバイクに乗っているなぁ」としみじみ思える。 高級でラグジュアリー。 言うなればメルセデス・ベンツの世界感に近いかもしれない。 カワサキはH2 SXをZX-14Rの後継機と考えているのかもしれないが、筆者の印象としては、この2台は似て非なるものだと感じた。 どちらがいいとか悪いではない。 今なら好みや使い方に合わせて選べる、魅力的な選択肢が2つもある……。 そう考えればいいのではないだろうか。

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