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新型Audi A3 Sedanの試乗インプレ!マイナーチェンジの変更点とは?

アウディ a3 sportback

あらかじめご了承ください。 詳しくはAudi正規ディーラーまでお問い合わせください。 VHost www. audi. jp Version 99. 0 Build 20200608053957 Frontend 99. 0 Rendertime 20200612070115 StaticVersion 20200608053957 Activated Scopes Context Scopes VHost www. audi. jp Version 99. 0 Build 20200608053957 Frontend 99. 0 Rendertime 20200612171050 StaticVersion 20200608053957 Activated Scopes Context Scopes• 販売店は販売価格を独自に定めていますのでお問い合わせください。 リサイクル料金が別途必要になります。 車両本体価格、オプション価格は変わる場合があります。 詳しい内容は、Audi正規ディーラーまでお問い合わせください。 またオプション装備を含むものもあります。 一部お取扱いのないディーラーもございますので、ご了承下さい。

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2017年8月8日 2020年3月4日 アウディA3が第4世代へとフルモデルチェンジしました。 の兄弟車です。 今回は 新型A3の最新情報をお伝えします。 更新情報 と、を追加し、との情報を更新しました。 新型A3(4代目)の最新情報 エクステリア 新型A3のスパイショット 新型A3のテストカー 端っこが下側に突き出たヘッドライト形状は、SUVのe-tronのような感じだ。 やや尻下がりなルーフライン。 フロントオーバーハングは結構長め。 参考画像として、3代目 A3 e-tron(2017)こちらのルーフラインは水平だ。 新型A3は明確なショルダーラインを持ち、力強い印象だ。 コンパクトにまとめられたテールエンドがスポーティだ。 4代目A3は、尻下がりなルーフラインと、力強いショルダーラインが特徴です。 フロント周りはハニカム・グリッドを持つシングルフレームグリルなど、基本的には現在のデザイン言語を踏襲しているようですが、三角形のデイタイムランニングライトは、これまでのアウディ車で見たことがありません。 最新のスパイショット ほとんど擬装されていない状態で公道テストを行う新型A3 3代目よりも低く見えるので、スタイリッシュな印象だ。 ルーフはやや尻下がり。 キャラクターラインはほぼ水平だ。 リア周りの印象は3代目とあまり変わらない。 新型RS3のスパイショット 新型RS3のテストカー オーバーフェンダーを装着しているが、あくまで暫定仕様のようだ。 フロントバンパーのエアインテークはRS3用に拡大されているようだ。 フロントブレーキキャリパーの巨大さが目を引く。 ルーフスポイラーは意外と小さめ。 マフラーはオーバルテールパイプを左右出し。 新型RS3のエンジンに関しては、の項目をご覧ください。 プロトタイプのティザー画像 新型A3プロトタイプのティザー画像 ボディ側面にはquattroの文字。 フォントがかっこいい。 ハッチバックだがスポーティーなフォルムだ。 クアッドエキゾーストを装着している。 S3のプロトタイプなのだろうか。 以前「Sportbackの名称はリフトバック・クーペに使われる」という情報があったのですが、今回公開されたプロトタイプの車名は、これまでと変わらず「A3 Sportback」となっています。 リフトバック・クーペの計画が消滅したのかはわかりませんが、車名が変わることは無さそうです。 予想CG AutoBildの予想CG AutoBildの予想CG AutoExpressによる予想CG AutoExpressによる予想CG 最新のスパイショットに基づいて作成された予想CGです。 市販バージョンのエクステリア 新型アウディA3 顔つきは基本的にこれまでのアウディ顔を踏襲している。 マトリクスLEDヘッドライトを装備。 目つきは鋭い印象だ。 ボンネットは筋肉質な造形となっている。 ボディ側面には彫刻のようなカットが入っている。 リア周りもキープコンセプトだ。 ルーフラインの傾斜も小さく、実用性を重視したデザインとなっている。 インテリア 新型アウディA3のインテリア メーターはバーチャルコクピット。 HUDも搭載されている。 ダッシュボードは完全新設計。 インフォテイメント用ディスプレイはセンターコンソールに統合された。 エアコン吹出口はどことなくランボルギーニ風だ。 ドアトリム。 ソフトパッドの使用面積は少なめ。 電動パーキングブレーキのボタンはセレクターレバー手前に移された。 後席の足元は広々としている。 頭上空間も十分にありそうだ。 後席を倒してもフラットにはならないようだ。 シャシー シャシーはゴルフ8と同じく、最新型のMQBプラットフォームです。 このMQBはこれまでのものよりもさらに軽量で、ゴルフ8では70kgの軽量化が見込まれています。 新型A3でも、同等の軽量化が期待できるでしょう。 新しいquattroシステム 新しいquattroシステムの模式図 電気油圧式のマルチプレートクラッチを基盤とする、新しいquattroシステムを搭載しています。 前後重量配分を改善するため、クラッチはリアデフの直前(つまりプロペラシャフトの後端)に搭載。 電子トルク配分制御は、アウディドライブセレクトダイナミックハンドリングシステムと統合されており、サスペンションのセンサーから路面状況だけでなく、ドライビングスタイルも把握して制御を行うそうです。 例えばドライバーが素早くステアリング操作をすると、スポーティーなドライビングスタイルだと判断し、後輪へのトルク配分が多くなるように切り替わります。 アダプティブサスペンション アダプティブサスペンションの模式図 アダプティブサスペンションも、アウディドライブセレクトと統合されています。 「Auto」「Comfort」「dynamic」の3つからモード選択可能です。 センサーはボディの垂直加速度と、個々のホイールの関連性を測定。 コントロールユニットが信号をミリ秒単位で処理し、各ダンパーを道路状況、運転状況、ドライバーの要求に合わせて調整します。 プログレッシブステアリング プログレッシブステアリングの模式図 ステアリングギア比が可変するシステムです。 ロックトゥロックは2. 5回転で、ステアリングセンター付近のギア比は14. 3:1です。 ボディタイプ 3ドア廃止 新型A3には、3ドアハッチバックが用意されません。 その理由は販売不振のためです。 ちなみに2017年に生産された3ドア・A3は、たったの7,818台でした。 同年の5ドア・A3の生産台数が167,741台だったことを考えると、廃止もやむを得ないと言えるでしょう。 新型A3セダン 4ドアセダンに関しては、新型でも継続となります。 後部座席とラゲッジスペースの広さが拡大されるそうです。 パワートレイン 発売初期のラインナップは、 1. 5リッターTFSI(150ps)と、 2. 0リッターTDI(116ps, 150ps)のみです。 最初は前輪駆動車のみのラインナップですが、後にquattroも追加されます。 トランスミッションは6速MTか7速DCTとなります。 48Vマイルドハイブリッド ゴルフ8と同じく、 48ボルトのマイルドハイブリッドも追加されます。 マイルドハイブリッドの有り無しが選べるのかは不明ですが、ラインナップされるのは確実です。 プラグインハイブリッド 新型A3のプラグインハイブリッド(PHEV)には、 64km以上のEV走行が可能な、新世代のパワートレインが搭載されます。 これは最新版のMQBプラットフォームに対応したものです。 新型A3のPHEVモデルに、「 e-tron」のバッジネームが使われるかどうかは不明です。 アウディはe-tronをEVのブランドネームとして統一しようとしているので、プラグインハイブリッドは別名称になる可能性もあります。 RS3 新型RS3は、ライバルであるが420psとなることに対抗すべく、現行の2. 5リッター・直列5気筒ターボに、さらなるチューニングを施して搭載すると言われています。 以前は直4ターボに置き換わるとの情報が流れていたものの、現在では直5ターボをキャリーオーバーするという説が有力です。 エレクトロニクス 自動運転が搭載される可能性が高いと言われていましたが、初期モデルには搭載されていないようです。 搭載されるとしても、後に登場する上級グレードになるでしょう。 では、レベル3自動運転が世界で初めて実用化されましたが、新型A3のものがレベル3かは不明です。 新型A3(4代目)の価格・発売日 新型A3の発売は2020年です。 新型RS3の登場は2020年末になるでしょう。 欧州での価格は 28,900ユーロ(ガソリン車)からだそうです。 記事執筆時点のレートで単純換算すると、約346万円となります。 また、初期の購入者は「Edition One」と呼ばれる豪華仕様の限定モデルを選択することもできるそうです。 最後まで読んでいただきありがとうございます。 以下の関連記事もぜひご覧ください。

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新型Audi A3 Sedanの試乗インプレ!マイナーチェンジの変更点とは?

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Sponsored by Audi Japan プレミアムブランド、アウディの主力モデルとして20年以上にわたり君臨する『アウディA3』。 ボディタイプとしては5ドアハッチバックの「A3スポーツバック」、4ドアセダンの「A3セダン」をラインアップし、さらにそれぞれ前輪駆動の1. 4リットルターボエンジン、四輪駆動「クワトロ」の2. 0リットルターボエンジンを組み合わせ、その豊富なバリエーションから様々なニーズに応え、愛されているモデルだ。 今回はこのアウディA3が愛される理由、なぜ良いクルマなのかを探るべく、モータージャーナリスト大谷達也氏と竹岡圭氏がそれぞれ試乗し、その魅力を語り合う。 アウディA3の試乗は久しぶり、と話す竹岡氏に、国内外でアウディへの取材を数多くこなす「アウディを知る男」大谷氏が解説を加えるという形で対談は進行した。 「アウディA3」がなぜいいクルマなのか?その答えとは…。 試乗車 ・Audi A3 Sedan 2. 0 TFSI quattro sport ・Audi A3 Sportback 1. 4リットルのスポーツバックは、コーナリングの時に腰を落としたようなシュッとした曲がり方をするのね。 すごく自然に曲がっていく感じで、こんな気持ちよく走る車だったっけ、というくらい進化を感じましたよ。 大谷:すごくソフトで足がよく動く感じ。 じわっと傾いていくからロール量がそれなりにあったとしても、全然怖くない。 もう一つは、ちょっと切り始めた時にすっと入っていく。 0リットルのクワトロでもそうだったでしょう? 竹岡:そうそう。 大谷:乗り味がしっかりしてる。 スポーティだから少しロール剛性が固くて、あんまり傾かないですよね。 だから全体的に足回りは固く感じるんだけど、すごくいいダンパーが使われているから、固くても不快にならないような足回りのセッティングになっているんですよ。 竹岡:確かに。 接地感はあるし、石畳みたいなところを走ると、最初の動きだしはクワトロの方がいいよね。 大谷:1. 4リットルと2. 0リットル、エンジンの力はどうでした? 竹岡:1. 4リットルは、今時のダウンサイジングターボにしては、下のトルクが結構しっかり出ているから街中ですごく使いやすいと思う。 0リットルの方は、スピードメーターを見たら「あ、結構出てるじゃん」みたいな感じで… 大谷:そう。 すごくレスポンスが良いよね。 0リットルも下からすごいトルクがあるんだけど、それがそのまんま上まで繋がっている。 だから、意外と速度感がないというか、気がつくとすごい速度が出ているという(笑) 竹岡:DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)のSトロニックもすごくスムーズになった。 大谷:発進のときとか、駐車場で「あと10cm動かしたい」みたいなことをやるときにも、すごくコントロールしやすくなったよね。 要はエンジンのレスポンスが良い、プラス、ギアボックスのレスポンスがいいから、ものすごく俊敏に走る。 竹岡:すごく思い通りに走れる車だよね。 大谷:乗り心地もすごくやっぱりいいんだけど、もう一つは「静かさ」だと思う。 竹岡:このクラス(Cセグメント)としては、すごくしっかり作ってあるな、って感じるもんね。 大谷:一般的に前輪駆動系だと、プレミアムブランドでもざわざわっといろんなノイズが聞こえたりするけど、そういう安っぽさがないんだよね。 竹岡:そういえば、今回の2台はどちらも「S line」だったよね。 大谷:タイヤサイズが違ったり、足回りもちょっと固かったり、あとは内装もスポーティなものになってますね。 走りも見た目もスポーツ風に振ってあるんだけど、全く普段乗りを犠牲にしていない。 竹岡:今回はノーマルと乗り比べたわけじゃないけど、乗り心地良いもんね。 大谷:そう。 だからS lineはすごくバリューのあるパッケージですよ。 竹岡:ちょっと違うA3が欲しい!みたいな人に勧めてもOKだよね。 センターコンソールの樹脂なんかも、ぱっと見て高級そうに見えるし、個性もあるし上質感もある。 うまく作ってるなと思って感動した。 大谷:例えばスイッチ類でも、しっとりした、でも少し重みがあるみたいな…すごく精度の高い物を動かしているみたいな感触があって。 インテリアは全般的に、多分このクラスでトップだと思う。 内容を考えれば実はアウディを買う事ってものすごいお得なんですよ。 竹岡:エントリーモデルをちゃんと作っているメーカーは信用できる。 大谷:多くの人のために良い車を作る、という思想がアウディのベースにあるということだよね。 竹岡:やっぱりアウディって、元々そんな大きい車を作ってなかったから、小さい車をしっかり作ってるのかなっていう感じがするんだけど… 大谷:うーん、それは修正だな。 アウディの輪っかが4つである意味は知ってるよね? 竹岡:昔、4つの会社がひとつになったんだよね。 大谷:そう。 で、そのうちの2つは超高級自動車メーカーで、残り2つは小さな車を作る自動車メーカーだった。 だからもともと小さい車を作るのも得意、というかそういう技術もものすごいあったんだよね。 竹岡:そうなんだ。 大谷:一方で高級車を作る技術というのも、元々一番最初にこのアウディを作ったアウグスト・ホルヒさんという人が一番最初に作ったホルヒというメーカーは12気筒のエンジンを積んでいたりする、超高級自動車メーカーだった。 小さな車を作ってきた歴史も、高級車を作ってきた歴史もものすごく長い。 アウディとしても、もう100年の歴史があるんですよ。 FFでプレミアムカーを作ろう、ということを40年くらいずっとやっているから。 けど、FF車って何だか大衆車のための技術、みたいな思いはない? 竹岡:おじちゃんたちはそう言うね(笑)私たちはFF育ちだから。 大谷:(笑)僕が思うに、車で何が一番大事かというとスタビリティなんですよ。 要は安定してまっすぐ走るとか、スピンしないとか、それが一番大事。 スピンしないのはFR(後輪駆動)よりもFFなんです。 竹岡:引っ張っていくものね。 大谷:そう。 よくFRのメリットとして「ドリフトができます」って言うじゃないですか。 ドリフトができるというのは何かというと、あれはスタビリティが低いからドリフトになるんですよ。 例えばレーシングドライバーみたいな腕を持っている人はドリフトを楽しんだらいい。 でもそうじゃない世の中の99%の人にとっては、僕はドリフトしないFFの方が安心・安全だと思うわけです。 竹岡:それは確かにそうだよね。 大谷:でも、やっぱりFFだとどうしても上り坂の発進が苦手だったり、トラクションが足りないなんて場面もあるかもしれないけど、だからこそアウディにはクワトロという技術が生まれてるわけです。 竹岡:なるほどね。 大谷:さらに、A3はエンジンを横置きにしている。 横置きにすればスペースは広く使えるわけですよね。 だから、そのメリットを使う。 普通の人たちにとってはFFで十分な性能がありますよね。 もうちょっと高い性能を欲しい人たちにはクワトロがありますよね、というものすごくロジカルな考え方で車を作る。 竹岡:FFだからダメ、とか横置きだからダメって決めつけちゃうのは勿体ないよね。 大谷:今、実はこの同じクラスの他のメーカーも、どんどんFFを採用している。 やっぱりこのCセグメントぐらいまでは、FFの方が車全体のパッケージとして考えた時に有利だっていうのは多分そういうことからも証明されているんじゃないかなと思います。 どちらかというと街の景色に溶け込んじゃう感じ。 そんなに目立ちたくないけど、やっぱり質の高いものを欲しいって思う人たちがアウディに乗ってるんじゃないかなと思うんですよ。 じゃあ、そんな中でなんでセダンなのかというと… 竹岡:しかもA3のね。 大谷:やっぱりトランクルームが独立しているセダンのあの形に安心感がある。 長い間慣れ親しんだという人たちもいるわけで。 だけど、A3セダンというのはセダンという名前はついているけど、実はルーフが後ろに行くに従ってなだらかに少しずつ下がっていて、リアウインドウがすごく寝ているからクーペのようなデザインをしているんですよね。 竹岡:なるほどね。 大谷:通常こういうクーペのようなデザインにすると、後部座席に座った時に頭がぶつかっちゃったりする。 特に僕なんかは座高が高いから(笑)だけど、このクルマは大丈夫なんですよ。 竹岡:実用性をすごく考えているんだ。 大谷:だから、デザイン的にはあんまり派手なところはないかもしれないけど、実はそのきれいなデザインを作っていながらスペース効率も高いっていうのがアウディA3セダンの特徴なんですね。 アウディのクルマはみんなそうだけど、スタイリングがすごく良くて、さらに中に乗ってみると結構広いっていうクルマが多いんです。 そういう技術やデザインが、ものすごく優れている。 竹岡:さっき聞いて、見て、びっくりしたんだけど、A3スポーツバックとセダンって、てっきり後ろだけ変えているんだと思ってたの。 大谷:普通、そうだよね。 だけど、A3はボンネットのデザインも違うし、フロントフェンダーのデザインも、ボディサイドのキャラクターラインの入り方も全部違う。 A3セダンの方がよりダイナミックで、重心が低く見えるデザインに仕上げられていて、スポーツバックの方はマイルドって言ったらいいかな。 ファミリー向け的な優しい感じのデザインに仕上がってるんですよ。 竹岡:そこまでやる、普通?(笑)でも、スポーツバックって言うとA5やA7みたいなかっこいいイメージもあるけど、やっぱりセダンっていうとどうしてもご年配の方向けなのかなとか考えちゃう。 日本だと特に若い人が選ばないイメージがあるでしょう。 大谷:それでいうと、このA3セダンは「4ドアクーペ」って言った方が、実態をよく表しているのかもしれない。 竹岡:そう言われると、何かしっくりくるかも。 説明を受ければ受けるほど、あ、なんかすごくよく作られたいい車なんだっていう気がしてくる。 欲しくなっちゃうよね。 大谷:ありがとうございます(笑)だから車の細かいところにこだわりを持つ人で、「アウディが好き」ってアウディを買ってるお客さんは結構たくさんいらっしゃるんですよね。 SトロニックのDCTを初めて量産車に採用したのがアウディだったり、今や当たり前になったクワトロやダウンサイジングエンジンもそうだし、オールアルミボディ(アルミスペースフレーム)を高級車に採用したのもアウディが最初だった。 でもそれもあんまり言わないんですよね。 そういう会社。 竹岡:一見、派手さはないから、モデルチェンジしても違いがわかりにくいじゃない。 もっと言った方が良いよね、絶対。 だって、RS3やS3じゃないのにこんなに語るところがあるとは思わなかったもん。 大谷:そういう人たちにこそしっかり語りたいし、知ってほしいですよね。 大学卒業後、電機メーカーの研究所にエンジニアとして勤務。 1990年に、二玄社に入社し、CAR GRAPHIC編集部に配属。 2002年、副編集長に就任。 2010年よりフリーランスのライターとして活動を開始。 現在は自動車雑誌、ウェブサイト、新聞、一般誌などに記事を寄稿。 日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 竹岡圭|モータージャーナリスト・タレント 「クルマは楽しくなくっちゃネ!」をモットーに、さまざまな媒体で「喋って・書いて・走って」を実践する女性モータージャーナリスト。 テレビのバラエティ番組のMCから、官公庁の委員まで、硬軟幅広く携わっている。 モータースポーツでも、耐久レースやラリーレイドなど数々のレースに参戦、現在は全日本ラリー選手権に自らチームを立ち上げチャレンジ中。 日本自動車ジャーナリスト協会(A. )副会長。 日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 《まとめ:内田俊一、宮崎壮人》.

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